С субсидиями на электрические легкие коммерческие автомобили с 1 июня 2026 года произошло значительное изменение. Два идентичных на бумаге электрических фургона теперь не приносят одинаковую помощь. Критерием, который их разделяет, является место сборки. Например, Renault Master E-Tech, собранный во Франции, дает право на премию CEE до 9 900 €, тогда как китайский Maxus или Ford e-Transit Custom, произведенные в Турции, могли бы рассчитывать на всего лишь 1 400 €.
Разрыв в помощи достигает соотношения один к семи для одного и того же типа автомобиля, и этот факт стал известен довольно тихо.
Реформа CEE, сортирующая по географии
Бонус за покупку экологического автомобиля для предприятий был отменен 2 декабря 2024 года (декрет № 2024-1084). Эта помощь больше не финансируется государством, а поставляется через премию CEE (Сертификаты экономии энергии). Декрет № 2025-606 от 30 июня 2025 года завершил этот переход. До сих пор размер помощи в основном зависел от массы автомобиля.
С введением новой шкалы с 1 июня 2026 года действие помощи стало зависеть от двух дополнительных условий: автомобиль должен быть собран в Европейском экономическом пространстве (ЕС27 плюс Исландия, Лихтенштейн, Норвегия), а также должен быть зарегистрирован в реестре Écoscore ADEME, который сертифицирует углеродный след производства.
Новый механизм, действующий до 30 июня 2029 года, устанавливает три уровня помощи в зависимости от массы в снаряженном состоянии. Для автомобилей весом до 1,55 т максимальная помощь составляет около 3 000 €, в то время как для автомобилей весом от 1,55 до 2 т граница повышается до примерно 5 000 €. Свыше 2 т максимальная помощь достигает почти 10 000 €, тогда как базовый режим остается на уровне 1 400 €.
Фактические цифры подтверждают масштаб расхождения. По данным Renault Professionnels, Kangoo Van E-Tech (вес 1,55–2 т) даст право на 6 160 € премии CEE в июне 2026 года, а Master E-Tech — на 9 900 €. Эти суммы будут действовать только при соблюдении обоих условий.
Список бенефициаров выглядит как карта европейского производства. Renault (Kangoo, Trafic, Master), Peugeot (e-Partner, e-Expert), Citroën (ë‑Berlingo, ë‑Jumpy), Ford e‑Transit Courier, произведённый в Румынии, Volkswagen ID. Buzz Cargo, собранный в Германии: все они сохраняют доступ к полной помощи.
Среди проигравших можно выделить Ford e‑Transit Custom и e‑Transit 2T, собранные в Турции, турецкий электровариант Volkswagen Transporter, корейский Kia PV5 и китайские Maxus. Этот же автомобиль, с теми же характеристиками, для одного и того же клиента теперь получает значительно меньшую премию.
Юридические аспекты различий
Разница не является незначительной. Для мастера, выбирающего между двумя фургонами весом свыше 2 тонн, разница в помощи может превысить 8 000 €. На таком уровне критерий сборки вместо «поддержки» европейской промышленности фактически субсидирует её по умолчанию.
Возникает вопрос, который официальная коммуникация избегает: действительно ли автомобиль, собранный в ЕЭП из аккумуляторных ячеек, ввезенных из Азии, более экологичен, чем модель, разработанная в другом месте, но более экономичная в эксплуатации? Реестр Écoscore сертифицирует углеродный след, но не учитывает всю цепочку поставок. Граница помощи проходит там, где более выгодно индустрии.
Ещё одно важное различие касается юридических лиц. Премия CEE в полном объёме доступна только юридическим лицам. Мастер в форме EURL получит помощь с учётом условий сборки, в то время как индивидуальный предприниматель остаётся физическим лицом и будет получать традиционный бонус для физических лиц «Coup de Pouce».
Суммы различаются: Renault указывает 3 720 € для Kangoo Van E‑Tech, предназначенного для физических лиц, в то время как та же версия даёт 6 160 € для юридического лица. Условия также отличаются.
Применимость социальной помощи
Условия также зависят от типа регистрации: два мастера, купившие одинаковый фургон в один и тот же день, могут не получить одинаковую помощь в зависимости от статуса регистрации. Премия CEE должна быть заявлена до подписания договора покупки или долгосрочной аренды, иначе она теряется.
Чтобы понять переплетение механизмов, влияющих на решение о покупке, необходимо учесть план электрификации, представленный правительством в апреле 2026 года, который задает общий бюджетный курс.
Социальный лизинг, анонсированный на 16 июля 2026 года, предлагает 50 000 мест, явным образом зарезервированных для профессионалов: мастеров, частных медсестёр, курьеров. Однако этот механизм распространяется только на легковые автомобили категории M1, в то время как легкие коммерческие автомобили категории N1 исключены.
Мастеру, нуждающемуся в фургоне для перевозки инструментов, не остается ничего другого, как рассчитывать на рынок подержанных автомобилей или стандартный договор долгосрочной аренды, с учетом вычета премии CEE. Социальное обслуживание прекращается там, где начинается рабочий инструмент, что для мастера эквивалентно отсутствию помощи.
Проблемы с зарядной инфраструктурой
Основная проблема — зарядка. Программа ADVENIR, финансируемая через CEE и курируемая Avere‑France, покрывает 50 % затрат на установку и оборудование профессиональной зарядной станции. Общий бюджет программы заявлен на уровне 520 миллионов евро, что должно обеспечить 250 000 точек зарядки к 2027 году.
Но существует и негативная новость: налоговый кредит на установку зарядной станции был отменен для расходов с 1 января 2026 года, что означает, что государственная поддержка частично нейтрализуется.
Кроме того, временные рамки становятся все более жесткими. Одиннадцать метрополий ввели ограничения ЗЕМ (зоны с ограничением воксала) с июня 2026 года. Для компаний с более чем ста автомобилями закон LOM предписывает растущие квоты электрификации, с угрозой штрафа 4 000 € за несоответствие норме. Регуляторное давление подталкивает компании к электрификации, тогда как меры помощи усложняются.
Заключение
Рынок не стоит на месте. Доля электрических легких коммерческих автомобилей, зарегистрированных во Франции, выросла с 9,3 % в 2025 году до примерно 13 % в первом квартале 2026 года, согласно барометру Avere‑France. Тем не менее, дизельные автомобили по-прежнему доминируют.
Перелом уже начинается, однако реформа от 1 июня направляет его, продолжая проводить выбор в пользу автомобилей, собранных в ЕЭП, что создает впечатление «экологической помощи». Официально цель — декарбонизировать парки предприятий, но на практике сопутствующая помощь свидетельствует о приоритетах производства.
Коммуникация из ADEME или министерства экономики не проясняет, как будет происходить долговременный контроль за фактическим соответствием заявленных цепочек сборки. Для мастера, который подписывает контракт сегодня, остаётся один важный совет: перед выбором фургона лучше проверить, где он собран, так как это может значительно повлиять на конечные расходы.